Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Logistics & Management.
Κάθε γεωγραφική περιφέρεια με πλούσια οικονομική δραστηριότητα έχει ανάγκη από κεντρική στρατηγική εμπορευματικών μεταφορών, με περιβαλλοντικό και κοινωνικό πρόσημο, βασισμένο στις επιστημονικές προβλέψεις για τη μαζική αστικοποίηση και την αυξημένη κινητικότητα των επόμενων χρόνων.
Πολλές συζητήσεις έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια γύρω από την έννοια των city logistics, ξεκινώντας από τα αντίστοιχα νομοθετήματα που δεν εκπλήρωσαν τους στόχους και τις προτάσεις των ειδικών (όπως είναι τα Ανεξάρτητα Κέντρα Ενοποίησης Εμπορευμάτων [ΑΚΕΕ] ή, αγγλιστί, Urban Consolidation Centers [UCC]) και καταλήγοντας στην πληθώρα των ευρωπαϊκών προγραμμάτων που χρηματοδότησαν αντίστοιχες μελέτες.
Οι θεωρητικές συζητήσεις προχώρησαν στη βιωσιμότητα τέτοιων σχημάτων, με πολλούς να υποστηρίζουν ένθερμα την εμπλοκή των δήμων και τη συμμετοχή τους με μια νέα μορφή συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).
Άλλοι δε, όπως ο γράφων, πίστευαν και συνεχίζουν να πιστεύουν ότι οι μορφές επιχειρηματικότητας δεν επιβάλλονται αλλά επιλέγονται από την ίδια την επιχειρηματικότητα. Η αγορά έχει την ευελιξία αλλά και τη δυνατότητα να επενδύει σε αναδυόμενες ευκαιρίες και σε κενά, εκεί ακριβώς που δημιουργούνται.
Το 2018, ο Γενικός Γραμματέας της European Automobile Manufacturers Association (ACEA) ανέφερε ότι:
- 7,4 δισ. άνθρωποι ζουν στον πλανήτη, από τους οποίους πάνω από το 50% ζουν στις πόλεις.
- 9,7 δισ. άνθρωποι θα ζουν στον πλανήτη το 2050, από τους οποίους τα 2/3 θα ζουν στις πόλεις.
- Το 74% των Ευρωπαίων ήδη ζει στις πόλεις.
- Το 82% των Ευρωπαίων το 2050 θα ζει στις πόλεις.
Βάσει επίσημων μετρήσεων, το 64% των συνολικών μετακινήσεων το 2014 έγινε σε αστικό περιβάλλον, και προβλέπεται αύξηση στις ανάγκες μετακίνησης τουλάχιστον 2,6 φορές μέχρι το 2050.
Σήμερα, στις πόλεις συγκεντρώνεται πλέον η πλειονότητα των οικονομικών δραστηριοτήτων, και συνεπώς εκεί καταναλώνεται το μεγαλύτερο μέρος πόρων και ενέργειας.
Το ευρωπαϊκό τμήμα του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας καταγράφει ότι οι μεταφορές είναι μία από τις κύριες πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Στην Ευρώπη, σε ετήσια βάση, συμβαίνουν περίπου 100.000 πρόωροι θάνατοι ενηλίκων, οι οποίοι οφείλονται στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Περίπου 40 εκ. άνθρωποι στις 115 μεγαλύτερες πόλεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης εκτίθενται σε ατμοσφαιρική ρύπανση που υπερβαίνει τις ενδεικτικές τιμές για τουλάχιστον ένα ρύπο. Τα παιδιά που ζουν κοντά σε πολυσύχναστους δρόμους με κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, διατρέχουν διπλάσιο κίνδυνο αναπνευστικών προβλημάτων.
Συνολικά, οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές έχουν τη μεγαλύτερη συμβολή στην κλιματική αλλαγή. Αν αυτά τα στοιχεία δείχνουν κάτι, είναι ότι στις δεκαετίες που έρχονται, η Ευρώπη της ταχείας αστικοποίησης κινδυνεύει από μια άνευ προηγουμένου αύξηση της αστικής κίνησης φορτηγών και επιβατικών οχημάτων. Για το λόγο αυτό, στο μέλλον θα χρειαστούν αποτελεσματικά και ολοκληρωμένα δίκτυα μεταφορών.
Σε αυτό το πλαίσιο, η αστική μεταφορά (διανομή) δεν είναι μια ακόμα επιχειρηματική δραστηριότητα. Αποτελεί δομικό στοιχείο βιωσιμότητας των πόλεων και αναβάθμισης της ποιότητας του επιχειρείν αλλά και της ζωής των ανθρώπων.
Για την ώρα, οι εμπλεκόμενες επιχειρηματικές δραστηριότητες έχουν βρει άναρχα τη διέξοδο για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών της αγοράς, ιδιαίτερα μάλιστα στην περίοδο της πανδημίας. Η άναρχη επιτάχυνση της μεταφοράς διογκώθηκε, δείχνοντας ότι θα παραμείνει, όσο κι αν μειωθεί με την επιστροφή στη νέα κανονικότητα.
Εδώ, λοιπόν, οφείλει να παρέμβει η πολιτεία, ως θεσμικός ρυθμιστής και εγγυητής, προσφέροντας όχι μόνο το πλαίσιο αλλά και την κατεύθυνση. Μακριά από βαρύγδουπες εξαγγελίες και άλλα δυτικοευρωπαϊκά best practices, η χώρα πρέπει να αποκτήσει το δικό της μοντέλο. Η γεωγραφία των ελληνικών πόλεων είναι εντελώς διαφορετική από αυτή του Βελγίου και της Ολλανδίας. Διανομές με cargo bike και άλλα ευφάνταστα, δεν μπορούν να πραγματοποιούνται στου Γκύζη, στο Κολωνάκι και στο Λυκαβηττό.
Πριν εξαπλωθεί η ηλεκτροκίνηση μικρών –μα πολύ μικρών!– οχημάτων, πρέπει πρώτα να λυθεί το πρόβλημα της διαχείρισης των επικίνδυνων αποβλήτων των μπαταριών, όπως και άλλα περιβαλλοντικά θέματα. Παράλληλα, η Ευρώπη οφείλει να εξασφαλίσει αυτάρκεια στην παραγωγή μπαταριών. Όλα τα άλλα είναι θέματα καθαρής, όχι ενέργειας, αλλά επικοινωνιακής πολιτικής!
Φαύλος κύκλος
Οι τρεις βασικοί άξονες της αστικής διανομής οφείλουν να έχουν ανεπτυγμένο το αίσθημα της ευθύνης που τους αναλογεί. Ωστόσο επικρατεί ένας φαύλος κύκλος, με όλους τους εμπλεκόμενους δυσαρεστημένους:
- Οι αποστολείς (κατασκευαστές, χονδρέμποροι, λιανοπωλητές κλπ.) συνήθως δεν αισθάνονται υπεύθυνοι για ζητήματα αστικών εμπορευματικών μεταφορών. Τείνουν να μεγιστοποιούν την πίεσή τους για μείωση του κόστους και για την αύξηση της αξιοπιστίας των μεταφορών, ενώ ουσιαστικά παραμένουν αμέτοχοι στο συνολικό έργο.
- Οι παραλήπτες (καταστηματάρχες, γραφεία, εργοτάξια, πολίτες κλπ.), οι οποίοι βρίσκονται στις πόλεις και ως επί το πλείστον συνιστούν το τελικό σημείο της εφοδιαστικής αλυσίδας, δεν είναι υπεύθυνοι για τις αστικές εμπορευματικές μεταφορές· ωστόσο περιμένουν επίσης αξιοπιστία και μειωμένο κόστος, το οποίο συνήθως επιβαρύνει την τελική τιμή του προϊόντος.
- Τέλος, οι μεταφορείς (εμπορευμάτων, ταχυμεταφορείς κλπ.), οι οποίοι αποσκοπούν στην ελαχιστοποίηση του κόστους και στη μεγιστοποίηση της αποτελεσματικότητας των δρομολογίων παραλαβής και παράδοσης, βρίσκονται στο κέντρο της πίεσης μεταξύ αποστολέων και παραληπτών, για υψηλό επίπεδο υπηρεσιών με χαμηλό κόστος.
Τι χρειάζεται να γίνει και πώς
Σε κάθε κέντρο αστικοποίησης και συγκέντρωσης οικονομικών δραστηριοτήτων πρέπει κατ’ ελάχιστον να εφαρμόζεται ένα στρατηγικό σχέδιο αστικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτή η κατεύθυνση πρέπει να δοθεί ανά διοικητική περιφέρεια και όχι μόνο ανά δήμο, με εξαίρεση (ίσως) τους μητροπολιτικούς. Τα στρατηγικά σχέδια πρέπει να βασίζονται στην κατεύθυνση που θα δώσει η κεντρική διοίκηση και να μην αφεθούν στην απόλυτη και διακριτική ευχέρεια κάθε περιφέρειας ή δήμου.
Στη συνέχεια, το εν λόγω σχέδιο πρέπει να αναλυθεί σε συγκεκριμένες, χρονικά προσδιορισμένες και βεβαίως κοστολογημένες δράσεις, ώστε να υπάρχει συνεχής και προγραμματισμένη εξέλιξη σε βάθος δεκαετίας και με συγκεκριμένα μετρήσιμα αποτελέσματα.
Με αυτές τις προϋποθέσεις, το πλεονέκτημα για την Ελλάδα είναι ότι θα έχει αστικό μέλλον. Το μειονέκτημα για την κεντρική διοίκηση είναι ότι το τελικό σχέδιο, όποτε ολοκληρωθεί, παρότι θα είναι εθνικό προϊόν πολιτισμού και ποιότητας ζωής, θα «εγκαινιαστεί» από τους μεθεπόμενους περιφερειάρχες, αντιπεριφερειάρχες, δημάρχους, υπουργούς και κυβερνήσεις…
Νίκος Ροδόπουλος