Άρθρο του Νίκου Ροδόπουλου, Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου της OnLine Data AE, στο FoodLife
Βιώνουμε μια περίοδο που η βίαιη προσαρμογή των παγκόσμιων εφοδιαστικών αλυσίδων προκαλεί σημαντικές ανακατατάξεις στο διεθνές εμπόριο και το ευρύτερο οικονομικό περιβάλλον. H τελευταία δεκαετία έχει αναδιαρθρώσει την παγκόσμια ναυτιλιακή δραστηριότητα και έχει επιφέρει μέσω της απελευθέρωσης του διεθνούς εμπορίου, των επιχειρηματικών συνασπισμών και φυσικά εξωγενών παραγόντων όπως η πανδημία COVID19, απορρύθμιση, αποσυντονισμό και αύξηση της επικινδυνότητας στον ήδη ευάλωτο ανταγωνισμό. Η αλλαγή του παραγωγικού μοντέλου -που ξεκίνησε να συντελείται το μακρινό 1974 και συνεχίζεται μέχρι σήμερα- με κύριο άξονα τη μεταφορά της βιομηχανίας σε χώρες χαμηλού κόστους παραγωγής, αποδυνάμωσε οικονομίες χωρών και ενδυνάμωσε την υπέρ-εξάρτιση.
Σε αυτό το πλαίσιο, μεγάλες -οικονομικές- δυνάμεις άδραξαν την ευκαιρία προσπαθώντας να ενοποιήσουν το σύνολο των κρίκων της εφοδιαστικής αλυσίδας, δημιουργώντας την έννοια των ολοκληρωμένων εφοδιαστικών αλυσίδων. Η αλλαγή αυτή έχει πυρηνικό ενδιαφέρον στην περίπτωση που η παραγωγή συγκεντρώνεται σε λίγες και συγκεκριμένες γεωγραφικές ζώνες, παράδειγμα την Ασία. Όταν η «ιδιοκτησία» της παραγωγής, η «ιδιοκτησία» των πρώτων υλών, η «ιδιοκτησία» των εξαρτημάτων και η «ιδιοκτησία» των τελικών προϊόντων, συγκεντρώνεται σε ένα σημείο, τότε η διασπορά των εμφανιζόμενων, μέσω διαταραχών, προβλημάτων είναι πολυεπίπεδη, παγκόσμια και άμεση, σχεδόν στιγμιαία.
Η διόγκωση της θαλάσσιας μεταφοράς, κυρίως μέσω των εμπορευματοκιβωτίων, έρχεται να προωθήσει τη σύγκλιση των θαλάσσιων μεταφορικών οδών με τη δυναμική της – εκάστοτε – ενδοχώρας (δηλαδή λιμάνια, οδικοί άξονες, σιδηρόδρομος, εμπορευματικά κέντρα). Αυτή η σύγκλιση οδήγησε μεγάλες οικονομικές δυνάμεις σε επεκτατικές επενδύσεις σε όλα τα κεντρικά και περιφερειακά κέντρα ή πύλες εισόδου του διεθνούς εμπορίου στον πλανήτη. Η αποτυχία των θιασωτών του Milton Friedman να προβλέψουν ότι τα κλειστά πολιτικοοικονομικά συστήματα -που βασίζονται στην ανάπτυξη της παραγωγικής ισχύος τους- δείχνουν μεγάλη ανθεκτικότητα και κατ’ ουσία επιβάλουν τη κατανάλωση.
Τον Μάρτιο του 2022, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο προειδοποίησε ότι ο πόλεμος στην Ουκρανία θα επιδεινώσει το ήδη υψηλό ναυτιλιακό κόστος (ναύλοι) και μπορεί να κρατήσει – μαζί με τις πληθωριστικές επιπτώσεις – διατηρώντας το υψηλό για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Το κόστος αποστολής εμπορευματοκιβωτίου επταπλασιάστηκε τους 18 μήνες που ακολούθησαν τον Μάρτιο του 2020, ενώ το αντίστοιχο κόστος των χύδην φορτίων αυξήθηκε ακόμη περισσότερο.
Η κλιμάκωση ή η συνέχιση της σύρραξης στην Ουκρανία μαζί με τις κυρώσεις θα επιφέρει σημαντικές διαταραχές στο εμπόριο της Μαύρης Θάλασσας. «Το εμπόριο με τη Ρωσία και την Ουκρανία θα υποφέρει, αυξάνοντας τις ήδη τεταμένες παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού. Μακροπρόθεσμα, οι κυρώσεις και η μείωση του εμπορίου με τη Ρωσία, θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε αναδιατύπωση ορισμένων αλυσίδων εφοδιασμού και εμπορικών οδών, αλλά όλα αυτά χρειάζονται χρόνο και έχουν κόστος», λέει ο κος Καννά (Khanna) από την AGCS. Όμως αυτό δεν είναι η συντέλεια του κόσμου. Η κατάσταση αυτή αποτελεί μεγάλη ευκαιρία για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες. Παράδειγμα, πλοίο ελληνικών συμφερόντων, πρόσφατα έκλεισε ναυλοσύμφωνο για τέσσερα χρόνια με περίπου 34.000 δολάρια την ημέρα, δηλαδή εκτιμάται ότι το έσοδο ξεπερνά τα 47 εκατομμύρια δολάρια, όταν το κόστος αγοράς του πλοίου ήταν 33,5 εκατομμύρια.
Όσο περισσότερο αναλύουμε τη σημερινή κατάσταση, τόσο ισχυρότερο είναι το αίσθημα της ανασφάλειας για την Ευρώπη και κατ’ επέκταση για την Ελλάδα. Η εξάρτιση της Ευρώπης από το Ρωσικό πετρέλαιο και αέριο είναι τεράστια, ενώ οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας δεν μπορούν να προσφέρουν την αναγκαία ενεργειακή κάλυψη. Το δόγμα των γραφειοκρατικών κέντρων των Βρυξελλών στηρίζεται στο «just talking» με ελάχιστες -αναποτελεσματικές προς το παρόν- δράσεις και αντιδράσεις, εξαιρουμένης της πρόσφατης «κωλοτούμπας» σε σχέση με τις πληρωμές προς την Ρωσία. Αυτό έχει επιφέρει ένα καίριο πλήγμα στην Ευρωπαϊκή αξιοπιστία και φυσικά επηρεάζει το σύνολο της -εναπομένουσας- βιομηχανικής αλλά και πρωτογενούς παραγωγής, τις περιφερειακές εφοδιαστικές αλυσίδες και φυσικά την κοινωνία των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Σε αυτό το γεωπολιτικά σχηματισμένο τοπίο, η Ελλάδα, ως επίνειο της Ευρώπης, αποκτά μια ιδιότυπη σταθερότητα που μπορεί να της προσφέρει μια σημαντική ώθηση. Όσο περίεργο κι αν ακούγεται, όσο μακρινό σενάριο κι αν φαίνεται, στην ουσία, δημιουργείται μια σημαντική ευκαιρία αναδιάρθρωσης του μοντέλου ανάπτυξης μέσα από τη ναυτιλία και την εφοδιαστική αλυσίδα. Η φυσική ενσωμάτωση και σύγκλιση των τρόπων μεταφοράς που διευκολύνονται από το διεθνές εμπόριο, σχηματοποιεί ένα μοντέλο διατροπικής – πολυτροπικής οικονομικής στρατηγικής, δημιουργώντας βάσιμες προσδοκίες.